湖市的變化是方方麵麵的。就拿5年前的老大難，交通問題來說，目下已經大為的改善。這些年，汽車的保有量依然大幅度的增長，可交通卻變得更加通暢。一方麵得意於地鐵環線這些基礎建設，硬件設施的大幅度修建。但更為主要的是，卻是城市整體的把控，軟件方麵的提升。

    以交通的規劃為例，具有更為先進的道路管理理念：設定道路的等級。

    這到底是是什麽意思？

    全市的所有的交通，主要有橋梁，大道，環線，小道，街道組成。交通信號燈，人行橫道，人行天橋，這些物體共同構成。

    道路的等級就是根據單位麵積被使用的頻率的高低，設置優先順序。

    以上為例，橋梁一定是單位麵積使用頻率最高的物體。

    其次是各條貫穿整個湖市的主幹道。

    接著是和主幹道相連接的小一點的馬路，

    最後則是更小一點的無數條街道。

    至於環線，會在之後再做單獨的論述。

    所以等級上的設定順序是，擁堵程度：橋梁大道＜大道＜小道＜街道

    橋梁發生了擁堵，那麽與之相連的大道，一定會發生大麵積的擁堵，哪怕中間很多地方還是空的，由於都要過橋，最終就會形成以大橋為中心的大麵積擁堵。

    大道發生擁堵，那麽以汽車開車的順序而言，他賭點的更前方，就算是空的，你也別想飛過去。作為城市的大道，車輛隻是以它為交通的工具，絕不會成為交通的終點，成為司機的目的地。這些司機選擇大道，最終的目的一定是為了出這條大道，而不是沒事在大道上遛彎，不停的開車，周而複始。他要去的地方一定是這條大道之外的某個地方。

    當然，小道也好，街道也罷，司機最終的目的都不是為了停在這裏。當然胡亂停車的例外。他們隻是使用這些通道大道回家而已。絕不是為了占有它們。

    換句話說，如果大道不賭，這些車一定會尋找到屬於自己的路口，駛離出去。絕不會留在大道上給別人添堵。每個人想回家的想法都是一樣的。

    發生堵車的因素是很多的，交通事故，行人的橫穿馬路，再就是紅綠燈的胡亂設置，或者說沒有整體規劃性的設置。接下來，就以紅綠燈和大道之間的關係進行論述。

    5年以前的紅綠燈的設置，隻要是路口就會有一個，這麽做的目的，當然是為了防範交通事故，同時行人也能夠更加的安全。當然這一定是非常人性化的舉措，這也是紅綠燈的使命。

    現在，依然如此。路口同樣有著紅綠燈，這並沒有什麽不同。但是，此刻的紅綠燈不再是以一個路口，或者兩個路口進行設置，而是以一整段的道路進行整體的規劃，可能是10公裏，也可能是5公裏。

    同時紅綠燈也不再是一盞燈負責來去兩邊的車輛，而是一邊馬路負責一邊的交通，他們並不是同時變燈，可能左邊大道是紅燈大道禁行，可它的對麵路燈卻是綠燈，車輛卻在通行。

    以一個段十公裏的道路為例，最東邊的道路開始，由東向西的方向，打開綠燈，放入車輛通行在大道上。它的另外段在最西麵，由西向東同樣打開綠燈，也放入車輛進入。這段路的設置，是以兩頭的進口為起點，以兩頭的出口為終點。

    以此段路最高時速60碼為設置，依次在它行進的方向上，依次打開綠燈。整條道路10公裏，從第一輛車到出去，花去10分鍾的時間。紅綠燈以10分鍾為一個輪回。理論上說這條道路在這10分鍾就是暢通無阻的。

    當然不是所有的人都會將車速開到60碼，也許40碼。隻是60碼是最高時速，由於紅綠燈是按照60碼的最高時速設置，你想超速，也是沒用的，因為你前方的是紅燈，最後的結果就隻能是減速了。

    那麽開40碼的不就容易出現後半路被堵死的情況呢？堵在大道上超過10分鍾，可是很耽誤時間的？

    一則，不是每個司機都是從頭開到尾，他可能中途就右轉駛離了這條道。

    第二：和車輛gps合成的湖市本地係統的道路提示，對於你要去的地方，按照你目前的速度，給出最適合的出口駛出大道，在變燈前轉上的其他的道路，這樣也可以免去在大道上等紅燈的耽誤的時間。這是本地交通係統和gps導航係統的完美結合。

    因此這條關於大道的規則，出現了第一個難點。

    由大道通往小道或者街道的右轉駛離出口，必須得保證是通暢的。就算他對麵的小道向大道行駛的進口目前在排隊，在等燈，也絕不能占用這邊出口的口子。

    這條規則就是，橋，或者大道，進口的時候可以排隊，但是出口不能排隊。“出口大於進口的原則”。

    至於等紅燈，就是為了行人和左轉的車輛通行，有了軟件係統的幫助，這些左轉的司機，不想等這麽長的紅燈，也可以靈活性的選擇其他的道路。

    以武珞路的為例，起點長江大橋閱馬場段，終點光穀廣場。這段距離總長10公裏，紅綠燈無數，與兩條大的大道相交，中南路和大東門路，還有若幹個小路相交，好在這條大陸上關鍵的路口修有天橋，隧道，保證了直行的暢通無阻。這裏可以不用論述。但是基本的原則卻是“直行為主，左轉為輔。”可以實現每條大道直行紅燈的錯開，實現每條道上的全麵通過。

    首先這段路上的兩端為閱馬場和光穀。

    當直行為綠燈時，閱馬場往光穀方向，和光穀往閱馬場方向，的車流同時放進。而它的另外一邊出閱馬場，和出光穀的車輛卻為紅燈，禁止通行。

    伴隨著車前進的方向，前方的紅燈一盞盞的變為綠燈，車輛繼續向光穀方向前進，通過天橋，通過隧道，行駛大約10分鍾，快到光穀的出口，本應該是之前的紅燈，卻立刻變成了綠燈，等在通道上的車輛由於綠燈開始駛離出光穀出口，而之後從閱馬場過來的車輛，也可以快速的駕離。

    對於這條道路上的左轉車輛，和直行等待車輛，設置專門的通道。直行等待的車輛，隻能停在一條道上，就算身旁沒有車輛，也不能夠使用，而是此條道一直排著向下按順序排列。這麽做的目的，防止路口的車輛的擁堵路口，導致後麵的來車整體性的速度降低，最後導致如高速公路收費站那般造成的擁堵。

    當然直行變綠燈，等待的車輛雖然排隊在一條道上，可是起步卻可以根據後麵來車的情況，提前開上通行道上。實現兩邊的分流，也是為了防止其中有人不知變燈耽誤整體的時間。

    當然這也可以通過重新設置時速和綠燈的關係來製定，使得等待中的車輛有1分鍾或者30秒的緩衝時間，這樣的調整，既能夠降低擁堵，也能夠降低事故率。

    在以上的設置中，最大的難點，莫過於公交和行人。這兩大主題，等待那麽長的時間，是絕不可能的。

    現在先闡述行人的解決方案，而後再來講述公交體統。

    行人可分為，老弱婦孺和青壯年。

    他們其中每個人都不是守規則的人。一般都是哪裏最近，就會走哪裏。

    針對於他們必須實施獎懲並列，教育疏導的方式。將行人趕上天，趕下地。也就是人行天橋和地下通道，地鐵等。

    有可能嗎？很難，確實很難。最難的事情，莫過於改變人們的生活習慣。而在這裏又以老人為最主要的反抗力量，他們一定是執法最大的阻力。而更多的人跟隨在他們的身後。

    具體方案

    修建天橋：

    第一種天橋：必須方便行為和自行車，電瓶車走。

    第二種天橋：更加專用的走微循環線路的低速微小電動車的天橋。

    第二種微循環低速微小電動車，主要的目的，就是過馬路的。他的行駛距離為間距800米到一公裏的兩座天橋距離，循環行駛。其中天橋的設置要正好在兩輛地鐵站和兩座公交站中間。這樣就能夠將地鐵站或者公交站包括在微循環的行駛路徑之中。

    這種微循環由政府出資，維護，針對老弱婦孺免費，而其他人0.2元一次。車輛分逆時針，順時針兩個方向，有固定的行駛路線。同時隻會在最繁忙的最大的主幹道上才有。這也是為了根據優先級別來製定的。

    還是以上線的這條路為限製，以一公裏為航程，亞貿這一站為例。分別在亞貿汽車站的東西兩邊500米搭設電動車天橋。

    逆時針和順時針各一輛車，每100米架設一個車站，這樣就算30碼的速度，跑完這左右兩邊2公裏的全程，連同上下人，不會超過6分鍾同時分為逆勢和順時，行人可以選擇自己方向近的車輛上車，再一次的節約了時間。老人可以少走點路，在這個背景下，人們可以選擇過天橋或者走人行橫道。由於現在共享單車的方便，也可以選擇騎自行車。由於更進一步的提高的自行車的利用率，將五分鍾之內的超短程資費下調到0.2元。這樣人們又多了一種選擇。

    就算如此同樣有違反規定的，橫穿馬路的人。對於這樣的人一定要采取處罰，但不是罰錢，而是罰勞役。在哪個路口違規，必須在那個路口負責交通指揮，時間到了或者抓到了下一個，方可離開。

    用占用對方時間的方法代替罰款可以起到教育意義。

    這個項目看起來好像增加了政府的開銷，但是能夠改變行人的行走習慣。同時大大提高交通通行的效率，又可以增加就業。運行的結果，無論是長期還是短期都能獲得整體上的利益，解決交通規劃的難度。

    試想，如果交通的效率整體的一天提高半小時，那就是全市200多萬車主，共同的提高半小時，這半小時放在工作上，又能夠提高多少的工作效率，多創造多少的gdp。無論怎樣計算，都是劃算的。同時城市的運行將更加的又規律。

    專用電瓶車，劃定專用的通道，這樣就更加的井然有序，不會那麽的淩亂。

    至於第二個難點：公交車。

    解決了上麵的行人問題，公交根本不需要等待紅綠燈，直行綠燈時不用限製速度。直行紅燈時，必須行走在公交專用車道上，低於20碼的速度運行，過路口速度降到5碼，同時對行人和左轉車輛讓行。如若不然，公交全責，每個公交上安裝監控監督。更為要緊的一定，公交車上裝有的係統會代替司機操控車輛，將以上兩項更好的執行好。

    無論什麽方案，規則，法令，都需要執行。可是在執行之前，卻需要首先讓民眾，參與了解。了解優點，了解缺點。有車一族是越來越多，平均4個行人就可能有一台車。稍微的改變固有的習慣，就可能使自己開車時暢通無阻。些許的讓步，使整個社會更加和諧和美滿。

    接下來就來討論高駕環線的擁堵：如按等級，它應該和橋梁相同，級別高於主幹道。但是無論怎麽設置，總會有矛盾的時候。這時湖市的道路監控導航係統，就能夠起到大的作用。這套係統，經過查看各大路段的紅綠燈，計算最適合的行駛路線，比一般的導航，功能更加強大。

    高架的行駛，大的規則與上相同

    1：下橋出口必須的順當，必須製定專門的出口匝道，絕不能占用主橋直行行駛通道。無論出口多麽的堵，橋上也必須留出至少一條通道。下橋的兩個方向最主要的就是左轉和直行，必須使行車線路上的紅綠燈實行更緊密的鏈接。由於主幹道的通行信號燈較長，這樣也給了下橋的車輛更多駛離匝道的時間。

    2：上橋口同樣得是專用通道，依然不能阻擋下方主幹道的直行線路。隻要橋上是通暢的，下方造成堵塞的概率是偏小的。主要是對下方大道的影響，專門通道分離上橋口，可以盡可能的避免。

    最後就是最為嚴格的橋梁規則。

    它的麻煩卻在上橋有三個方向，下橋同樣有三分方向。

    1：上橋處可以擁堵，橋麵和下橋處出口是不能擁堵的。

    2：下橋口的直行線路優先於左邊和右邊。直行對接主幹道的直行。以剛才閱馬場到光穀這段，可以將這10公裏的紅燈設置和牆上行駛的三公裏距離實現無縫連接，時速60碼，從第一個下橋開始到之後的10分鍾，車輛都能夠順利通過紅綠燈，而不造成橋麵直行的擁堵。

    至於左邊和右邊，也修建專門的通道，留有等待的空間，但必須得給橋麵的直行留有通道，不能阻擋。

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    5年的時間，公路的利用率得到了大幅度的提高。這也給曹氏軟件業的發展迎來了大的機遇。

    蘇氏在燃料電池上同樣取得了大的創新，提高了電池的安全性，延長了續航能力，降低了充電的時間，在新能源汽車這個大風潮下，搭乘政策的順風車，同時參與到政府構建充電樁的項目中，企業得到了蓬勃的發展。

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