5月3日，從北美加州的洛杉磯傳來了好消息。
    北美的鳳凰汽車研發機構設計製造出了第一台鳳凰淩誌的概念車。
    這就是前世豐田汽車公司在87年5月最終設計定型通過的第一代淩誌車，LS400。
    雖然名字叫概念車，但實際上這輛車的圖紙和設計方案都是季宇寧從係統得到的，因此是成型的定型車。
    和前世LS400不同的是，這輛車的內飾帶有濃重的華夏風。但汽車的外觀卻是比較典型的日係車的特點。當然，它的底盤、變速箱，還有發動機，基本上也都是日係汽車的技術。
    不過，季宇寧並不認為這是一台日本汽車，反而是一台真正的華夏汽車。因為這輛車的係統整體設計出自華夏人之手，而且汽車的品牌屬於華夏人的公司，鳳凰汽車公司。
    雖然車標仍然和前世淩誌車一樣，一個橢圓形的環中間有一個英文L，L是中文淩誌的首字拚音第1個字母，淩誌就是淩雲之誌。它的英文LEXUS的讀音和英文豪華Luxuy一詞相近，可以讓人聯想到尊貴尊享。
    這個車標的橢圓弧度，前世是日本的豐田汽車在1988年，依照精確的數學公式修飾，動用三個以上的設計商和廣告商，花了半年多的時間才完成。
    這一世，無論是汽車的設計圖紙，還是車標的商標設計，季宇寧都是直接拿出來成型的東西，省了許多時間，也避免走了許多的彎路。
    他進入汽車產業領域，走的路是自主進行係統集成設計和品牌建設。這才是他的汽車品牌最核心的部分。
    這也沒有辦法，他隻有先抓最主要的環節，至於上遊的技術，也隻能慢慢進行研究和積累。
    對於他來講，這正是目前進入汽車行業最好最快捷的一條發展之路。
    前世很多汽車品牌也都是如此，係統設計和品牌是一台汽車獲益最大的部分，至少要占到一半。
    在季宇寧看來，這個時代的汽車的係統集成設計還是很l的。比如現在豐田生產的卡羅拉是第五代汽車，他自己的印尼汽車工廠正在生產的也是這一款汽車。卡羅拉第四代汽車居然它的後視鏡是安在機器蓋上的，直到現在的卡羅拉第五代，後視鏡才固定放在後世的前車門邊那個位置。
    至於汽車的其他子係統，他是準備采取全球招標，當然子係統，也就是上遊廠家，大部分都是日本的汽車廠家。
    目前世界上的汽車主要有日係車，德係車和美係車。其中日係車的技術門檻相對較低。
    比如汽車發動機技術。日係車采用的是自吸式發動機。這種發動機從技術難度以及材料要求，就遠比德係車的那種渦輪增壓式的發動機要低。
    目前內地在上滬和德國人合作的桑塔納汽車項目，單單一個汽車零件的國產化，華夏就花費了非常大的力氣，消耗了很長的時間。
    和日本人相比，德國人在這方麵還要更黑一些。
    季宇寧準備未來將這台鳳凰淩誌概念車命名為FHLS-100，也就是鳳凰淩誌100。
    根據這個時代車輛設計的流程，一般是先做油泥模型，比例分別為1:5的和1:1的，然後畫圖紙，然後做出概念車來，然後上路長時間測試，然後最終定型。
    季宇寧不需要這樣做，他拿出來的就是最終的圖紙。然後向上逆推，由在84年初設立的香江的汽車研發機構做出油泥模型。
    接下來，概念車將在北美和歐洲進行實地測試，當然這種測試也僅僅是一種形式。
    去年年底，他在北美創立的鳳凰汽車的相關研發機構開始製造概念車。
    幾個月的時間過去，不僅造出了概念車，而且在北美成功提交了300多項汽車的外觀專利申請。
    與此同時，鳳凰汽車公司也在北美設立。已經在北美籌建第一家整車組裝廠。這也算是日係汽車日產汽車之後，在北美地區的第二家組裝廠。
    70年代末以來，北美的汽車業在與日係汽車的競爭中遭到慘敗。
    1977年，日本汽車在北美的市占率還隻有12%。三年後的1980年，這個數字激增至22%，令北美人後背發涼。
    由此帶來的，是一係列的後果。
    北美三大汽車公司在那一年巨虧43億美元，產量降至20年最低，近18萬名汽車工人被解雇。
    克萊斯勒更是瀕臨破產，不得不靠15億美元政府緊急貸款續命。
    到了1982年，超過三分之一的北美汽車工人失業，大量經銷商倒閉，以致北美汽車工人聯合會（UAW）驚呼：
    “這是我們曆史上最困難的時期！”
    1981年初，剛剛上任總統才幾周的羅納德，就日係汽車問題給出了強硬的解決方案。