視線末端，坡頂越來越近，現場的所有p車手都將自己的賽車推到了極限，每一台布滿誇張空氣套件的賽車在此時此刻都被駕駛他們的車手將車速推到了三百以上。
    三十台藍星最頂尖的賽車，三十位藍星實力技術綜合素養最高的車手，此刻整全神貫注的操控賽車加著速。
    三百公裏的時速，普通人光是聽著都會雙腿打擺子的速度，在這幫頂級車手眼裏卻猶如吃飯喝水一樣稀鬆平常。
    眼看著車速突破三百五十公裏，原本疾馳加速的車群卻猛地一滯，空中視角下，車群整體速度銳減，原本的鬆散也隨著刹車之後聚攏在了一起。
    不僅如此，肉眼可見還有一些部分有了一些少許的換位出現，車群到達直線末端了，也就是一號彎的位置。
    “馬丁這邊再次衝上了第一！”
    “賓得這邊出手了！他抽線了，似乎想要吃掉野獸，這個直線有沒有！”
    一號彎，引擎聲轟鳴而至，看台上數萬車迷正緊張的看著眼前的一號彎，尤其是那個幾百米開外的坡頂，此刻哪裏正有一台台賽車飛快的從上麵衝下來。
    雖然時速沒有三百公裏那麽誇張，但也足足有一百五十公裏以上。
    蔚然和小張此刻的聲音不斷的順著賽道周遭的音箱傳入車迷的耳朵裏。
    坡頂，秦川雙手握住車把全力加速，視線卻始終放在前麵的賓得和野獸身上。
    他們這裏不是車群的頭部，所以馬丁他們下坡的時候，他才剛剛來到坡頂，稍微慢了一點。
    坡頂，在來到刹車點之時，秦川上身挺直，同時右手捏下刹車，第一下便是八成力，緊接著秦川捏住刹車的兩個手指微動，刹車曲線瞬間有了一絲輕微的變化。
    與此同時，他的左腳開始降檔，賽車瞬間從六檔減檔到二檔，後輪在彈跳了一下之後穩穩的懸浮在了空中，就這麽一直懸著後輪重刹下坡。
    p房裏，佩德羅薩和斯通納約翰三人一眨不眨的看著大屏幕，而站在p房角落裏的王招和衛青逸兩人視線卻不斷的掃向在他們不遠處一個工作人員操控的數據麵板前。
    那裏是秦川剛剛賽車的實時刹車曲線，也就是遙測數據，剛剛那刹車一瞬間的波動他們知道是什麽。
    那就是能讓後輪離地的技巧，兩人對視一眼彼此眼中均是流露出一股佩服之色。
    他們並非是在偷師，這東西的原理包括操控的細節，他們都知道，不說秦川就光是學院的教練課上黃鶯就給他們講過。
    這東西不是什麽秘密，民間的也有人知道p車手的翹尾入彎是如何做到的，原理很簡單，但想要做到嘛相當困難。
    原理分為兩步，第一下刹車，第二下微調。
    這第一下刹車，便是為了讓後輪直接先離地，這個他們也能做到。
    車手對自己的車很有了解，第一下刹車捏多少可以讓自己的車不翹尾卻能把刹車力道推到極限他們都知道。
    而在此基礎上，增大一點力度後，賽車的後輪就會離地，先離地，然後再微調。
    這第二下的微調，說道可就大了。
    翹尾指的是讓車子的尾部離地，但車手必須保證這個離地幅度不能觸發電控，也不能讓車子失控，隻是讓後輪離地一部分，將賽車的刹車力道最大化。
    一切為了更大的刹車。
    第一下翹尾，要保證賽車後輪彈起來，先彈起來，然後再讓他懸浮。
    至於懸浮的高低，車手自己一般會有度量，比如gp組的刹車一般第一下是八成力，而想要讓車子翹尾且懸浮的力度一般在八點二或者八點三成。
    離地十公分左右即可，隻需要多處點二到點三成力即可。
    一般這個力道應該是多少，車手自己大致清楚，可想要一步到位，人是很難做到的。
    捏下八成刹車或者九成刹車，車手都能做到，唯獨八成二做不到那麽精細，哪怕是gp組車手都不可能一下做到，一步到位。
    所以要分兩步，這第一下就是讓輪子起飛，一步盡可能捏到八點五，甚至八，一個大致的位置，然後第二下的微調就是逐漸朝著那個力道靠攏，重了就鬆一點，輕了就重一點。
    總之讓後輪穩定懸空。
    先大致範圍，然後精確鎖定。
    做到這一步必須要快，雖然兩步，但幾乎是一瞬間完成，並且還要準，在頂級車手眼裏，一般後輪剛離地，立馬就會穩定懸空。
    這也堪稱gp車手的基本功。
    翹尾的原理很簡單，但是知道是一碼事，能不能做出來是一碼事，衛青逸和王招自認，他們絕對做不出來。
    先不說能不能模仿，就光是刹車時做到那些事情加在一塊，既要精細的控製降檔和走線，還要精細的去控製刹車的力道，這些對車手的協調功能和節奏型就是很大的考驗。
    oto3的節奏很慢，但他們也難以做到。
    這東西不是學和模仿能學過來的。
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    就例如p現在各大車隊流行的車手數據互通，車隊車手彼此數據都互相看過，可他們能複製出對方的圈速嗎？
    顯然不能，同一條賽道佩科看了馬丁的數據，但他在衝刺賽也絕對跑不出馬丁的圈速，相反正賽馬丁也會略遜佩科。
    除了這些之外，後輪離地還有更多的門道，例如後輪離地之後，車身的姿態要如何控製，離地後如何不讓它偏移，或者合理的控製偏移的幅度，這些都是問題。
    後輪離地，車子就會從兩輪變為獨輪，轉向方式也完全變了，這些他們都處理不了。
    例如秦川這個重刹，在刹車時車子已經有傾角了。
    五度，也就是車身隻是微微朝著內側靠了一點，稍微傾斜，肉眼可能都看不出來。
    這個舉動，教練課上也講過，這就是為了應對後輪而做出的反應動作。
    在賽車即將刹車的時候，車子就已經微微朝著入彎的方向傾斜了一點，微動，這是在控製賽車離地後後輪的擺動方向，或者更具體點，這是控製後輪的落地點。
    離地是一碼事，落地更是一碼事。
    如果車身完全直立時重刹，等後輪離地之後車身再調整這會非常困難，後輪的落地點會在車手的未知區域。
    車子的後輪，並不是在離地後就會在原處落地的，隨著車手的重刹，後輪還會很不穩定，甚至衡擺。
    所以車手普遍在後輪離地前就選好了落地的地方，車身靠內傾斜，後輪會向外滑動，就算不穩定，最後落地點也會在水平線外。
    這樣落地會幫助車手下傾角，類似於滑胎的方式，後輪向外，而向內落地，一般是車手盡可能避免的落腳點，因為這會影響車手下傾角。
    一但後輪落在車身水平線向內的位置，車手此時需要向內側傾倒，這樣就很難下傾角。
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