電梯到了27樓。
    陸輕舟匆匆出了電梯。
    直奔飛行準備大廳而來。
    他進了大廳內的一間小隔間，目光從隔間裏的眾人臉上一一掃過。
    幾乎都是老熟人。
    才道，“人都到齊了吧？”
    “輕舟機長，乘務組6人已經到齊了。”老熟人之一，已經熟透了的少婦張曉雲立即笑著道。
    然後第二機長梁正宏指了指坐在一旁的副駕駛陳彬，然後朝陸輕舟微微點了點頭，“加上你，飛行組的三個人也已經到齊了。”
    梁正宏大概四十來歲。
    曾經在藏省、川蜀省、青海湖省等高原地區服役多年。
    擁有非常豐富的高高原航線駕駛經驗。
    所以這回公司決定簽派梁正宏擔任陸輕舟副手，一起搭檔執飛這趟任務。
    陸輕舟一屁股坐在了一張靠椅上。
    伸著懶腰道，“就差5分鍾就遲到了，本來我從家裏出門的時間足夠充裕，結果我把集合的地點記成了總部大樓了，所以浪費了二十多分鍾的時間。”
    航班起飛前機務組都需要先集中， 開一個臨時的小會。
    機務組集中開小會的地點一般都在飛行準備大廳內。
    山航在泉城一共有兩個飛行準備大廳。
    一個在總部大樓，另一個就在運行控製中心樓下。
    因為總部大樓在市區，而且還有隨時發車往遙牆機場的通勤車。
    所以大部分時候，機組成員都習慣在總部大樓集中。
    今天這趟航班任務比較特殊。
    所以機務組集中地點就改在了運行控製中心樓下了。
    “今天我們的目的地是日喀則和平機場，這座機場海拔3800米，是一座十分典型的高高原機場，高高原航線十分複雜，再加上目的地——日喀則又是災區情況特殊，所以今天的準備會時間也會更長一些。”
    “我們先開準備會，飛行計劃上傳成功，審批通過，再去體檢室體檢。”
    陸輕舟看著眾人，沉聲道，“開始吧~~~”
    稍微有一點地理常識的人都知道，海拔越高，空氣越稀薄。
    空氣不隻是動植物賴以生存的必要條件，更是燃料得到充分燃燒的必要前提。
    飛機想要獲得充沛動力，是需要油箱裏的燃料獲得充分燃燒。
    而且高海拔地區的氣象條件也相較於低海拔地區更為複雜，比如說晝夜溫差大，冬春兩季經常會刮大風，遭遇特大暴雪，大霧濃霧天氣，夏秋兩季經常會出現雷暴，風切變等極端天氣。
    所以高海拔地區不但人煙稀少，土地貧瘠。
    而且對飛行器的飛行也造成了很大的困難。
    因此。
    國際民航組織icao對藍星高海拔地區的機場有著更為嚴格的規定。
    根據國際民航組織的相關規定，海拔高度低於1500米5000英尺）的機場為普通機場。
    海拔高度在1500米到2480米這一區間的，則是高原機場。
    海拔高度在2480米以上的，則是高高原機場。
    所涉及到高原機場的航線被稱之為高原航線。
    而涉及到高高原機場的則是高高原航線。
    高原航線和普通航線區別不大。
    需要注意的是高高原航線。
    比如說春城位於雲貴高原腹地，其長水機場海拔2100米。
    屬於高原機場，高原航線。
    但是執飛長水機場的航班並無特殊之處。
    但是高高原航線就不一樣了。
    放眼整個世界。
    高高原航線主要涉及到東大、厄瓜多爾、秘魯、尼泊爾、委內瑞拉等國家。
    不過藍星海拔最高的10座機場，有8座是在東大境內。
    東大的不少航空公司或多或少都開辟了高高原航線，所以東大各大航空公司在飛‘高高原’航線方麵是很有心得的。
    藍星海拔最高的民用機場就是東大的稻草亞丁機場，該機場的海拔 高度竟然達到了驚人的4400米。
    那麽高高原航線又有什麽特殊之處。
    讓各大航空公司‘如臨大敵’呢？
    首先，高海拔地區空氣稀薄，密度小，阻力小。
    所以飛高高原航線，在高高原起降的飛機滑跑距離都比普通機場要長得多。
    這就導致了所有高高原機場都必須擁有一條或者多條超長距離跑道。
    增加機場建設和運營成本。
    就比如說藏省的昌都邦達機場，就擁有藍星最長的民用機場跑道。
    該機場跑道長度竟然達到了驚人的5500米。
    日喀則的和平機場雖然是一座4c級機場，但是該機場的兩條跑道軍民合用，一條跑道軍用，一條跑道民用）一條長達4000米，另一條長達4500米。
    與該機場的4c級完全不匹配。
    再加上高高原機場地形複雜，氣候條件十分惡劣。
    所以對飛行器的安全飛行造成了很大的困難。
    而且，高原地區人煙稀少，備降機場更少，航線上障礙物高.....
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    以上種種因素。
    都決定了高高原航線的特殊性。
    也決定了不是隨便一個飛行員都能執飛高高原航線。
    所有的高高原航線都是‘三機長製’，和普通航線的‘雙機長製’多了一名飛行員。
    ‘三機長製’是由機長，第二機長，副駕駛組成。
    之所以是‘三機長製’，目的就是保障飛行安全，增加安全係數。
    大名鼎鼎的‘川航8633’事件。
    就是‘三機長製’。
    而且不管是機長、第二機長，還是副駕駛，都必須接受過專業培訓，擁有具備處置客艙釋壓、單發故障、風切變、惡劣天氣緊急迫降等特情處置能力，才有資格執飛高高原航線。
    機長要求更高。
    甚至對目的地機場都有要求。
    什麽意思呢？
    飛行員想要成為某條高高原航線機長，不但得接受特殊培訓，擁有處置特情的能力，而且還要擁有落地該高高原機場的駕駛經驗才可以。
    比如說第二機長梁正宏高高原航線經驗就比陸輕舟豐富得多。
    但是因為他從來沒有飛過日喀則航線。
    所以這回就隻能擔任陸輕舟的副手，充當第二機長。
    在執飛高高原航線之前。
    不管是飛行組還是乘務組，機務組所有成員都必須提前接受航醫體檢。
    是的。
    和普通航線僅僅使用體檢機器體檢身體不同。
    執飛高高原航線是需要航醫人工體檢。
    隻有通過航醫檢查，並且拿到了航醫親筆簽名的體檢單之後，機務組才有資格執飛高高原航線。
    而且如果在飛行途中有人因此身體出現異常，航醫可是要承擔相應的責任的。
    隻要責任到人。
    執行力度就會非常的嚴格。
    沒有半點通融可講。
    條件嚴苛，難度大，而且還有一定的危險性。
    按理說所有民航人對高高原航線都會避如蛇蠍才對？
    恰恰相反。
    大部分的飛行員和乘務組都對高高原航線很‘向往’。
    至於原因嘛，倒也簡單。
    ——錢多。
    報酬豐厚。
    小時費是普通航線的兩到三倍。
    相同的時間拿到兩到三倍的報酬，高高原航線能不受歡迎才怪呢。
    所以國內所有航司中，薪資水平最高的航司不是‘三大航’國航、東航、南航），也不是奶航這種民企。
    而是總部位於藏地高原的藏航。
    藏航薪資水平之高，簡直讓國內同行難以望其項背。
    這就是‘一分耕耘，一分收獲’吧。
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    ps：之所以花大篇幅寫‘高高原’航線，是因為接下來的這個大劇情與高高原航線密切相關。而且這本書不會有川航8863劇情，但是接下來的這個大劇情的驚險刺激程度，保證能與8863相媲美。
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