這架剛剛降落的灣流IV是國際飛機租賃公司從新加坡基地調來香港的新飛機。

    雖然日本經濟火的發燙，但受限於規模和體量，對全球經濟的影響力遠不如後世共和國崛起時那般明顯，看看灣流係列公務機三千海裏的航程就知道，世界的經濟重心依舊在大西洋兩岸。

    也正是因為如此，灣流IV將在啟德機場加油，然後飛往日本東京的成田機場中轉，通過三個太平洋島嶼機場的跳躍之後，將於第二天九點抵達洛杉磯國際機場。

    劉文嶽看到灣流的機組麵帶笑容的站在登機舷梯旁等候，指著灣流公務機轉頭對祁連山說道:“要不要上去看看，老周他們已經和空客的機翼團隊談得差不多了，空客的機翼設計小組加盟商飛已成定局，大少說既然人都花高價請來了，總不能放在哪裏閑著，這個就是商飛下一步的目標之一。”

    “大少下決心把原來那個原始版本的50座級支線拿回來國產了？”祁連山好奇的問道。

    “嗯。”劉文嶽點了點頭。

    “不過和CMB係列沒有衝突，老周已經和MBB談妥，在雙方共同許可之前，原始版本的尾吊雙發MPC75支線將改名為CA50係列支線客機，這個係列的最大編號不會超過CA50，主營業務集中在50座級以下支線客機和遠程公務機領域，灣流、達索、豪客比奇是商飛在這個領域最大的三個競爭對手。”

    雖然梁遠知道未來支線客機也會向著大越來越大的方向進化，MBB以百座級載客為設計基準設計支線客機完全是正確選擇。

    但梁遠指揮著商飛一直充當絆腳石的角色，早期屬實實在擔心提前激起波音這個龐然大物的警覺性，雖然波音眼下出於吊打全球無敵手的飄忽狀態，但這種巨無霸企業的自身糾錯能力永遠都不要小看，未來的加拿大龐巴迪宇航就在這方麵吃了一個大虧，以為波音和空客達成一團無暇兼顧自身試圖突破幹線客機的天花板，結果被兩個巨無霸聯手教做人。

    在梁遠的堅持下商飛一直沒有放棄原始尾吊的小MPC75設計方案，不過MBB一直不讚成CMB宇航分散精力去搞什麽小客機，這事兒已經成了CMB宇航開高層管理會議時中德雙方吵嘴PK的日常。

    商飛下決心收購空客的德國機翼團隊之後，事情出現了轉機。

    由於空客那個奇葩的體製，德國空客機翼設計部門其實並不歸屬於具體哪家企業所有，而是德國空客成員企業按比例共同出資，針對A340機翼項目所成立的聯盟性質的研發部門，與其說是公司還不如說是大型實驗室更恰當一點。

    德法兩國對A340機翼設計的爭奪的背後，是經營電氣，液壓，金屬材料等行業一係列相關大企業之間的競爭。

    法國機翼設計團隊設計的機翼，在加工製造時很難想象會使用來自德國的加工設備和原料，同樣如果輪到德國機翼設計團隊中標，也不會比法國人高尚到哪去。

    別管法國人是不是在耍無賴，A340機翼的訂單飛了，就算日後有兩國政府協調，但法國人丟點牙縫裏的湯水過來都算豪氣了，訂單沒了，針對訂單所成立的團隊自然就前程不太妙了。

    大型超臨界洲際客機機翼設計，雖然聽起來很高端大氣上檔次，但養一個頂尖大型客機機翼設計團隊每年至少需要三千萬美元，競爭失敗除了丟掉關聯產業的市場份額之外，還意味著源源不斷的高昂人力成本，天知道下一次空客會在哪個年月啟動的新型號客機的研發。

    沒新機翼的研發任務德國空客聯合體的內部成員，沒有一家願意整體接手機翼研發團隊，如果機翼團隊在德國空客內部消化，至少要裁掉八成甚至九成的開發人員，剩餘的一些骨幹會被德國空客內部的聯盟企業當做種子消化掉。

    問題是能稱得起骨幹的，在機翼團隊內部都已經獨當一麵了，如果解散機翼團隊去德國空客內部的成員企業，除了極少數工程師，大部分人的職業生涯都隻能從頭開始或是降級開始，這也是機翼團隊想整體出售自己最大的動力，一旦團隊分散就算運氣好不失業，職業生涯也得受到重創。

    商飛露出收購德國空客機翼團隊的跡象之後，在聯邦德國內部的企業形象一下子就高大了不少，本來聯邦德國政府對商飛從大西洋對麵招聘了極多的華裔航空工程師有點微詞，商飛這個收購計劃一出來，大受聯邦德國政府歡迎。

    本著趁熱打鐵的勢頭，新豐遠物貿正在遊說德銀幫助自家積極申請聯邦德國下半年針對全球欠發達地區的免息貸款，雖然數額不大隻有兩億美元，但貸給其他欠發達區域不說丟坑裏也差不多，還不如貸給豐遠物貿，相當於借助商飛反補德國航空產業。

    一片大好的時勢之下，周遠航又借勢重啟舊版的MPC75計劃，並把計劃的重點限製在公務機和50座級以下的小支線範圍之內，最後又打著看好大型貨件運輸的名義，新建了一家名為歐亞超重型貨物運輸有限公司的特種航空貨運企業。

    CMB宇航並購肖特飛機公司的協議，在五月十五日截止日期之前英德兩國政府沒有任何正式書麵文件送達CMB宇航，自五月十六日起，英國肖特飛機公司成了CMB宇航旗下的獨立子公司。

    在收購之前，英國政府對肖特公司的軍火相關業務進行了剝離，肖特原本的防空導彈和巨嘴鳥螺旋槳戰鬥機業務都被BAE防務部門兼並，除了肖特330/360兩款目前還在生產的渦槳支線客機之外，貝爾法斯特運輸機的技術資料也以大型貨機的名義留在了肖特。

    不過最奇葩的是，英國人還給梁遠留了一個極大的驚喜/驚嚇，除了貝爾法斯特運輸機之外，未來被譽為全球最醜運輸機的阿姆斯特朗-惠特沃斯AW.660“大商船(Argosy）軍用運輸機的技術資料也被丟在了肖特。

    這個誕生於五十年代在人類航空器曆史上能醜哭的貨色現在還在英國皇家空軍服役，也不知道英國佬是怎麽想的或許認為這貨也是運輸機，算是貝爾法斯特技術資料附贈的搭頭。

    肖特項目並購完成之後，CMB宇航幹脆利落的把肖特330/360項目連同英國本土的生產線直接打包，外加貝爾法斯特運輸機的所有技術資料，並免費附贈那個坑爹爆醜的AW660運輸機圖紙，總計作價1200萬美元，同時，原尾吊五十座級MPC75屬於MBB的那部分技術產權被作價1美元，所有CMB宇航剝離業務一並以1200萬零一美元的超低價格甩賣給商飛。

    商飛得到這次超低價甩賣禮包的代價，就是當已經改名為CA係列小支線和公務機一旦在銷量上越過盈虧平衡點，不管商飛後續追加了多少投入，原本價值一美元的技術資料會自動轉化成新項目百分之25的股份。

    之所以把合約簽的這般繞，主要因為MBB在德國是上市企業，一旦MBB在新項目中占有大量股份，就必須派出相關人員進行管理，MBB高層本身對發展公務機和小支線興趣缺乏，但又不想放棄分享商飛萬一成功的機會利益，結果雙方討論了幾次之後，達成了這個雙方都覺得滿意的協議。

    肖特330/360客機雖然是典型的廉價通勤客機，但成熟的設計和低廉的使用成本，哪怕有人力成本高昂的英國生產銷售，在國際和共和國國內市場上都具有一定的競爭力。

    特別是肖特生產線全數遷回國內後，商飛完全可以依托華晨動力用寶石渦軸發動機的渦槳改款替換掉普惠的PT6A，將肖特330/360變成徹頭徹尾的國產貨，想來一到兩年之後，重新恢複生產的國產肖特成本肯定會大幅下降，搞不好統治國際廉價通勤支線這個細分領域也不是不可能。

    當然，對於梁遠來說肖特330/360這東西屬於有沒有都無所謂項目，貝爾法斯特大型運輸機才是梁遠關注了許久的重點，甚至是梁遠繞彎子收購肖特的唯一目的。

    周遠航拿出了超大件特殊貨物運輸這個名頭可不是隨便當借口瞎掰的，民用航空產業分段總裝已經是大勢所趨，CMB100的機身寬度頂天也就3.2米，貝爾法斯特的貨艙直徑為4.9米，地板寬3.6米，機身後部大角度開啟的蚌式尾門無論裝載還是卸下CMB100的機身分段都輕輕鬆鬆、富富有餘。

    商飛為全球外包提前進行準備工作，就算有點雜音也根本不成氣候，可以直接無視。

    當初，貝爾法斯特大型運輸機英國軍方一共訂了十架，然後由於大英帝國全球戰略收縮的緣故，在1976年把所有的貝爾法斯特全部退役，其中五架服役狀況良好的貝爾法斯特被英國THC重型貨物運輸公司買走，改裝成民用貨機用來運輸大型設備。

    在九十年代初期，還能保持良好狀況營運的貝爾法斯特10A還剩三架，一翻接觸之後，歐亞超重型貨物運輸公司從THC重型貨物運輸公司手中，以2800萬美元的價格打包購買了兩架完好的貝爾法斯特10A和一架作為備件倉庫存在的非完好貝爾法斯特。

    2800萬美元的價格購買兩架機齡二十多年的二手貨機算不上便宜，全新的C130民用版才千萬美元出頭，問題是哪怕蘇聯解體，全球可以運輸超寬貨件的大型運輸機也就那幾個型號，美國C5銀河、C17環球霸主，毛子的魯斯蘭和安225，除了美蘇兩強之外，貝爾法斯特就是唯一選擇。

    由於貝爾法斯特采用渦槳發動機運行成本低廉的緣故，甚至新世紀之後依舊有航空貨運公司不死心，試圖修複已經成了老爺爺級別的貝爾法斯特進入超寬貨物的運輸市場。

    別看貝爾法斯特是純粹的大型運輸機出身，甚至差了一步就能混到戰略運輸機的層次，但以梁遠的性子壓根就不會把大型運輸機的訂貨寄托在共和國軍方身上。

    貝爾法斯特至少在五年之內，都隻能存在螺旋槳型號，北方的鄰居剛剛解體那會兒，便宜的伊爾76一大堆一大堆的，那可是純種的噴氣式，如果不考慮那坑爹的窄機身，伊爾76的格調可比玩螺旋槳的貝爾法斯特高多了。

    一邊是現貨，一邊可能才剛剛開啟國產化，到時候天知道共和國軍方會選擇什麽。

    梁遠雖然打算複活貝爾法斯特的生產線，但之前的詳細調查工作還是要做的，周遠航成立的這個超重型航空貨運就是獲得數據的主力。

    根據貝爾法斯特的設計，在滿載35噸貨物的情況下，可以飛行超過1600公裏，裝載八噸貨物時貝爾法斯特的航程則超過7500公裏。

    在未來，國際貨機市場上暢銷貨，波音最新型的737-300F改貨機，在滿載23噸貨物的情況下，可以飛行2900公裏，至於最大航程和貝爾法斯特沒有可比性。

    對於商業貨運至關重要的燃油成本統計，貝爾法斯特雖然裝備了四部羅羅的苔因渦槳引擎，但每部引擎的燃油消耗量隻有波音裝備CMF56發動機的40%，也就是四部渦槳引擎的滿載貝爾法斯特要比兩部渦扇引擎的滿載737-300F省油20%。

    當然，737的巡航速度為830公裏/小時，要比貝爾法斯特的巡航速度為540公裏/小時快許多。

    不過737-300F已經是波音21世紀前十年的主力銷售貨機，貝爾法斯特確實二十世紀六十年代的技術，改進潛力十分巨大，就貨運來說到底哪個經濟還需要再實際使用中慢慢衡量。

    對於梁遠來說，一旦貝爾法斯特通過營運證實了身為貨機的潛力，有著東風速遞的兜底，梁遠絕對會在第一時間重啟貝爾法斯特的生產線。

    當著外來的機組人員有些話不方便說，劉文嶽在去灣流公務機參觀之前，和祁連山把歐洲航空屆和商飛近期的動作簡單說了一遍。

    等祁連山心裏有數之後，兩人才一起下車，向艙門大開的灣流公務機走去。