接下來蔡京開始介紹海船和航海，我朝遠洋航行一船多則數百人，少則數十人。這裏說的是包括船隻的操作人員和搭乘人員在內的總人數，甚至是作為船舶力勝的載人總數。若僅論操作人員則遠少於此。即使二千料以上的大型海船，可載數百人，實際的操作人員也隻需數十人，多者百餘人。海船的運行需要船上操作人員分工合作，形成有序的組織。保障一條海船航行的多種分工不同的船員，海船的船員群體由綱首、梢工、招頭、作頭、碇手、雜事、貼客、水手、火兒等構成。綱首是一船之長。宋朝規定諸市舶綱首能招誘舶船，抽解物貨累價及五萬貫補助以上者，補官有差。對於招商成功達到一定金額或者船隻累計貨物到達一定數額的有官府補貼，這可能就是最早的貿易保護政策。
    其中綱首獲得官府許可，負責管理船人員事務，具有管理甚至處罰有過錯船員的權利。外國船船員有過失，則交由其本船綱首處理。綱首還可以決定是否允許他人搭乘船隻。梢工、招頭、作頭都是航行技術的主要負責者。梢工又稱舟師、篙師、舵師。有的船隻不止一個舵(施)，因而需要不止一位舵師。舵師一般具有豐富的航行經驗。舟師識地理，夜則觀星，晝則觀日，陰晦觀指南針。或以十丈繩鉤取海底泥，嗅之便知所至。海中無雨，凡有雨則近山矣。
    船隻遇到緊急情況，都須聽從精工的指揮。而且精工須對行船安全負責。招頭，作頭是地位次於梢工的航行技術負責者。招就是置於船頭的長槳，與置於船尾的長槳梢相類似。作頭為水手之長，負責管理整艘船的水手。碇手是負責起放碇石的人員。碇石用於水上停船時固定船舶，大型的船隻不止一個碇石。船首裝有一個大碗，兩個遊碇，大碇於船首兩頰柱，中有車輪，上綰藤索，其大如橡，長五百尺，下垂碇石，石兩旁夾以二木鉤。遊碇“其用如大碇，而在其兩旁”。
    水手則是負責劃槳搖櫓、操作船帆及船舶維護的人員。一般是船出發前，由船主招募。水手負責操作船上的櫓和帆，此外還負責修補船隻，“船忽發漏，既不可人治，令鬼奴持刀絮自外補之。鬼奴善遊，人水不瞑”。鬼奴又稱昆侖奴，是東南亞一帶深膚色人種，因“絕有力，可負數百斤”，且“人水眼不眨”，被一些海船豢養，專供雜役。火兒就是地位較低的水手。
    船上操作人員形成了一個有高低次序的等級結構。同一船中，船主地位最高、或兼綱首，如無船主在船則綱首是一船之長，其次是梢工，碇手低於梢工，水手低於碇手。眾多職位不同組成了從船主、綱首、雜事，到水手和搭乘人員等級和組織清晰的秩序。
    梢工、水手等船員數量的配置隨船隻大小而增減，即“其合用梢、手各視船丈尺闊狹而增損之”。如福建征調民間海船，梁寬一丈二尺至一丈三尺梢工、招頭、碇手各1人、水手13人，共16人。一丈四尺梢工、招頭、碇手各1人，水手15人，共18人。一丈五尺至一丈六尺梢工、招頭各1人，碇手2人，水手17人，共21人。一文七尺至一丈八尺精工，招頭各1人，碗手2人，水手20人，共24人。一丈九尺精工2人，招頭1人，碗手3人，水手23人，共29人。二文梢工2人，招頭1人，碗手3人，水手27人，共3人。二丈一尺以上梢工、招頭各2人，碇手3人，水手33人，共40人中。上述出使高麗的二千料“客舟”梁寬二丈五尺，共有簡師、水手共60人。“神舟”則需180人(三倍於神舟)。神舟號是老爺子打造的出使高麗的座船，為當時最大的船隻，同時可以搭乘五六百人。
    我朝海船數量龐大，在海船上航行乃至為生的人員數量也必是巨大的。據不完全統計在明州寧波）、溫州、台州三州在籍民船一丈以上三千八百三十三隻，一丈以下一萬五千四百五十四隻，總計一萬九千二百八十七隻。若加上越州(紹興府)的海船數，浙東路的海船數量超過兩萬艘。而福建海船數量則不少於浙東。福建是最主要的海船製造業，每年有大量征調福建海船到兩浙防海，福建海船遍布於江陰，許浦、定海等地。都說明福建海船數量之多，不少於浙東。福建、浙東兩路民間海船較多時應超過四萬艘。加上浙西、廣東、廣西、淮南等沿海諸路，民間海船遠超過四萬艘。若再計海戰船，其數更大，可能超過十萬艘。這意味著有數十萬的船上人員，是一個龐大的社會群體。
    我朝海上航路可分為從我朝發舶港到海外各國的遠洋航路及聯係國內近海地區之間的近海航路兩種。朝廷市舶條法規定，隻有設立市舶司的港口才具有發放貿易公憑的職權，才是合法的運洋貿易發舶港。自開寶四年(971)在廣州設立第一個市舶司，到元祐元年以前共在廣州杭州和明州設立了三個市舶司，元祐二年(1087)和三年1088增設了密州和泉州市舶司。密州市舶司存在時間不長，且主要是接納廣、泉、明三州的轉口貿易。主要發舶港是設立市舶司的廣州、泉州和明州。元豐三年(1080)市舶條法規定“諸非廣州市船司輒發過南番綱舶船，非明州市舶司而發過日本、高麗者以違製論”。該條法一是規定了廣州和明州市舶司發舶區域的劃分，二是規定了其他港口不能發放往外國的貿易公憑。元豐八年(1085)條法增加了杭州為發舶港，並特別強調了非市舶港口不能發舶：諸非杭、明、廣州而輒發海商舶船者，以違製論。商人須到貿易公憑所填報國家貿易。
    為了防止走私透漏，海船必須經發舶港檢查登記人員貨物，直接發往貿易地，回舶時必須回“元發舶地“接受檢查抽稅。隻有市舶司港才能發放海外貿易公憑及商船必須回發舶港抽解的政策從哲宗朝期逐步確立，到目前一直得到延續，也說明法的遠洋航路就是幾個設置市舶司的港口聯係海外諸國的航路。明州往高麗的航路是從定海出發，經舟山群島東部海城直通高麗，即“由明州定海放洋，絕海而北”。往高麗時，從招寶山、虎頭山，經沈家門、梅岑、浪港山，出大洋。回明州則自人浪港山，過潭頭，過蘇州洋，到栗港、蛟門、招寶山、定海，抵達明州國。從日本到明州，“賈舶乘東北風至”,也是直出舟山群島以東的大洋。成尋來宋朝，經高麗耽羅，到蘇州洋石帆山，經明州徐翁山、烈港、虎頭山、招寶山，到明州。這是走日本與我朝交通的北線。
    往南海諸國的遠洋航路有泉州和廣州兩個起點。商船自泉州往東南亞的航路直出海南島東部的深海“七洲洋”，七洲洋在瓊島萬州之東南，即海南島東麵，昆侖洋在“七洲洋之南”。昆侖洋在真臘國外海，從溫州往南海諸國，過七洲洋、交趾洋，經占城，由昆侖洋入真臘國海港。交趾洋在海南島之南至占城一帶大洋，昆侖洋即近柬埔寨和泰國之南大洋。泉州往南海的商船“以冬月發船，蓋藉北風之便，順風晝夜月餘可到闍婆國。從泉州直航東南亞，並不停靠閩粵沿海港口，從泉州經深海諸洋直達爪哇島。
    廣州往南海諸國的航路是從珠江口經海南島東部到東南亞。廣州自小海至得洲七百裏、得洲有望舶巡檢司，廣州遠洋航路是從珠江口入大海，所謂“東風西南行”，從屯門趨南海島東部之七洲洋，直達東南亞。自泉州和廣州通往南海諸國的航路有兩個交集點，一是海南島南麵的交趾洋，二是三佛齊國。三佛齊以西的國家與中國交通則都經過三佛齊。三佛齊國在南海之中，諸蕃水道之要衝也。
    通過明州、泉州和廣州的遠洋航路都不是循岸而行的近海航路，它們與近海航路的隻交匯於明州港、泉州港和廣州港三個點上。
    海船航行則主要依靠風帆，視風之順逆，特別是遠洋航行主要依靠季節性信風。航海中即使用槳櫓，也多是風帆的輔助手段。南海諸國與我朝間是冬季乘東北季風去，夏季乘西南季風回，廣州和泉州在冬、夏海船發舶和歸航時會舉行祈風儀式。明州到高麗則是五月乘南風發舶，七月中旬自高麗乘北鳳歸。自日本到明州是三月中旬乘東風和東北風航行，海船在航行中利用正帆、利蓬等多種帆，利用不同方向的風力，隻有當頭風不可利用。有些大型海船完全用風帆，而不設槳情，也有海船在近海航行，或遠洋船進出港時則常用槳槽。
    船隻的導航方法主要有地表目標、牽星術，以及判斷水情三種。到了我朝增加了指南針導航的手段，但主要作為陰夜導航手段。此外還有燈塔導航等方法。這些方法都依賴於長期的經驗積累。船舶出海常有多艘組隊航行。已形成用旗幟、火炬，喝唱、鑼鼓樂器等傳遞信息，相互聯絡的方法。有專門負責聯絡的人員。這些聯絡方式保證了船隊不相離散，或能散而複聚。