伯爵要把米爾頓莊園做成博物館，家族基金的運營和周圍的土地產出維持博物館的日常運營。
    蘇伯說最好讓財務人員設計一個合理的體係，以後運營可以交給我們來做。
    邢承恩也說我根據菲茲威廉家族的事寫了本書，還沒寫完，伯爵可以先看看，我發表書的時候會寫明靈感來自於菲茲威廉家族。
    湯姆伯爵很感興趣，也不打獵了，帶著大家回莊園。
    雪莉把手提箱裏的複印件拿出來遞給伯爵管家，伯爵請大家喝下午茶。
    吃完茶點後蘇伯提出告辭，讓伯爵再思考一下。
    第二天大家去阿斯頓馬丁公司給戴維站台。
    馬丁公司的人還是腦子轉不過來，邢承恩需要去走一趟。
    自從二戰之後，整個歐洲都彌漫著謎一般的自信，而英國在工業國有化和超高關稅的保護下，英國車企大肆研發高端豪華車，而真正有需求的民用車卻得不到重視。
    而在這時，美德日係車已經開啟了務實路線，英國車企逐漸與全球汽車產業脫軌，隨著德係車和日係車的興起，英係車開始報團取暖，直到最後被收購。
    英國人在豪華車和性能車生產製造上的確很有一手，但英國大多數品牌所走的路線有些太過於高大上了，不親民的價格注定是銷量不佳。
    沒有銷量就沒有了盈利能力，不善於營銷以及經營，才使得這麽多優秀的品牌被收購。
    但他們有的是技術和品牌知名度，這也是普通車企所需要和看重的一點。
    而且英國人的賽車情節深入到骨子裏了，本來是應對石油危機出產的mini，他們都要玩改裝跑起來。
    作為賽車運動發展最早也最為成熟的國家之一，英國有著眾多與賽車運動相關的元素。
    比如銀石賽道、賽車穀、古德伍德等世界賽車聖地。
    而其中最為突出的代表之一，就是英國牛津郡的motorsportvalley賽車穀。
    從一條賽道發展為一片“賽車穀”，它吸引了多支頂級車隊在周邊落戶，並形成上下遊產業集群，帶動了整個區域的發展。
    它是世界上最大和最知名的車隊基地所在地，7支f1車隊在此設立總部，超過4500家賽車相關的企業和世界上80%的頂級賽車工程師聚集於此。
    它是英國賽車運動的教學中心，周邊有15家英國高等院校積極推廣汽車工程專業。
    它帶動約740億人民幣的相關產業經濟（2019），占當年英國賽車運動營業額的90％，創造了超過41000個就業崗位。
    賽車運動是一個極具挑戰性和競爭性的行業。
    一級方程式賽車包含數以萬計的部件，所有部件都必須處於完美的工作狀態。
    一場比賽中，車手往往要換檔數千次，工程精度上的任何誤差不僅可能導致輸掉比賽，甚至可能對車手造成致命傷害。
    為了避免這種悲劇，車隊需要一個強大的技術團隊。
    賽車穀匯聚了眾多專業的賽車公司，為一級方程式、電動方程式以及其他賽車運動領域提供尖端技術。
    它們主導著當今世界上大多數賽車零部件的設計、研發和製造。
    在賽車穀工作的世界頂級工程師的數量眾說紛紜，但可以肯定的是至少有25000人，他們占據了世界頂級賽車工程師數量的80%。
    當然，讓賽車運動蓬勃發展起來，需要的不僅僅是工程師，還要加上其他人員，例如營銷人員、技術支持人員、經理等等。
    經統計，賽車穀擁有約41000名員工。在世界賽車運動中，這是一個相當巨大的規模。
    賽車穀周邊的主要汽車公司和供應商
    1.被視為英國的文化標誌——阿斯頓馬丁
    2.世界上最豪華和昂貴的汽車品牌之一——賓利
    3.英國豪華全地形suv生產商——捷豹路虎
    4.全球知名豪華小型汽車品牌——寶馬mini
    5.英國著名的賽車運動集團——prodrive
    1950年，銀石賽道舉辦了全世界第一場f1大獎賽，這項全球最著名的汽車賽事令銀石賽道成為現代賽車運動的發源地。
    正是這些理想的賽道設施讓賽車公司們無法抗拒。
    於是他們蜂擁而至，在這裏建立了自己的賽車基地。
    於是賽車穀誕生了！
    對於賽車運動公司來說，要想在競爭中保持領先，創新理念至關重要。
    工程師必須不斷地掌握新理念、新材料和新技術。
    一級方程式賽車的規則會定期更新，要求工程師及時做出相應的調整。
    這樣的比賽要求不斷為工程師帶來了新的挑戰。
    這意味著需要投入大量資金到科技研發中。
    據統計，英國賽車運動行業的總體研發支出約占營業額的25-30%。
    這甚至超過了許多以創新為支撐的行業，如製藥行業的15%、汽車行業的6%。
    這種超高的支出水平是英國賽車運動取得如此巨大成就的重要原因，同時也是英國車企沒落的原因。
    英國的豪車大多采用手工打造。這些汽車品牌通過代代相傳的造車工藝和手工形式保障了汽車品質。
    但隨著流水線生產的盛行已使這種耗費大量人力精力的生產方式很難單獨生存。
    走高端路線的英國車幾乎就沒便宜的。
    1978年英國的汽車年產量是160萬輛，而同一年美國是1287萬輛、日本924萬輛、西德458萬輛、法國408萬輛。
    英國人口僅為6700多萬。
    這其中真正能消費得起高端豪車的貴族能有多少呢？
    所有英係車企都把產品規劃麵向極少數的貴族這樣狹小的市場怎麽發展得開？
    其實英國隻需要保留兩三家高端品牌車企就足夠了，然而現實卻是英國所有的汽車品牌都定位於高端。
    等到發現問題之後已難以再轉型了。
    在這種背景下讓更具經濟實力的公司收購或許才是英國汽車品牌最佳的歸宿。
    一家公司被收購並不代表這家公司沒有了，隻不過這家公司換了個老板而已。
    賓利、勞斯萊斯、捷豹、路虎等英國汽車公司賣給別人以後仍是英國品牌——這些品牌的工廠和技術也仍在英國本土。
    事實上世界各國在轉讓這種涉及本國核心技術的大企業時都是隻轉讓品牌商標的所有權，但生產線技術是絕不允許轉移的。
    這點往往會在雙方的收購合同中就被明文規定。
    盡管英國的品牌被大量收購，但這並不意味著英國的基礎工業實力遭到了削弱。
    可是作為經營者的邢承恩不願意妥協，起碼你要用自己的利潤撐起自己的研發。
    德係車、日係車的成功基於合理的產品定位以及放眼全球的戰略眼光，然而德係車、日係車在高端豪車領域相比英係車仍略遜一籌。
    後世大眾寶馬收購英國車企品牌是為了彌補自己在高端汽車領域的不足，他們有龐大的中低端市場盈利來支持高端車的定位。
    後世英國車企把品牌賣了之後英國汽車設計才能朝著更高附加值和更專精的方向發展。
    其實英國更傾向於汽車行業谘詢和外包設計，其中較為著名的汽車設計服務公司recardo，就曾參與奧迪r8、布加迪威龍、法拉利456等車型的外包設計和工程顧問。
    邢承恩這次來就是要講明白，阿斯頓馬丁以後的定位，賽車可以搞，但是要有利潤撐起來。
    汽車工廠也準備遷移到曼徹斯特或者謝菲爾德這邊有工業園區配套支撐，邁凱輪後來就遷到謝菲爾德這邊建廠。
    周圍有大學，新建生產線加大產量保證利潤支撐研發。
    邢承恩來到公司，和工程師還有設計師聊了聊這些事情。
    不是說不支持賽車研究，1989年阿斯頓·馬丁推出的amr1賽車，自己之前就把設計圖和要求搞出來了，拉貢達的發動機能不能達到要求？
    阿斯頓·馬丁v8vantage和db7原型車已經搞出來了。
    ax係列，也就是蓮花未來的exige、elise、evora、evija模型做出來了，風洞試驗也做過了，正在嚐試做原型車。
    工程師也說amr1賽車可以搞，但是需要時間，這東西現在出現在賽場就是秒殺一切。
    後世amr1在動力方麵，這輛amr1賽車裝配了一具6.0升v8引擎，最大功率輸出723馬力，峰值扭矩563lb-ft。
    而這樣的動力表現則都要歸功於由callaway所開發的四氣門缸蓋。
    變速器方麵則搭配101nove.comand所開發的5速手動變速器，前後懸掛則都為f1式的設定，這些加起來讓amr1跑起來飛快。
    因為提前了十幾年，很多東西需要和各個廠家聯係和實驗。
    邢承恩說保時捷正在考慮把渦輪增壓加入發動機，賽車以後肯定也會向這方麵發展。
    邢承恩也問公司的人，阿斯頓馬丁為什麽不能學習法拉利呢？
    20多年了隻有法拉利全程參加f1，其他車企參加過，驚豔過，最後都玩不動了。
    自己作為老板當然希望每年都參加f1，但是現在需要車企能有持續的盈利來支持賽車研究。
    馬丁公司要成為偉大的車企，而不是經曆坎坷，參見一次驚豔所有人後就沉寂下去？
    那樣的車企一點都不偉大，也注定長久不了。
    邢承恩需要的是一個能養活自己並且年年參加賽車場的車企，做不到的話，想想達拉貢吧。
    阿斯頓馬丁公司的人也了解了新老板的意圖。
    斯坦利代表大家發言，說認可邢承恩的發展規劃，v8vantage和db7原型車將參加今年的車展。
    新工廠選址會商討一下看建在哪裏合適，流水線工廠建成後加大阿斯頓馬丁的產量。
    邢承恩的意思是去和曼徹斯特或者謝菲爾德談談，哪裏的政策優惠去哪裏。
    活下來的阿斯頓馬丁公司才能談偉大，看看瑪莎拉蒂，看看布加迪都怎麽樣了。