京杭運河北起北京，南達杭州，流經北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江六省市，溝通了海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水係，全長1782公裏，相當於蘇伊士運河的10倍多，巴拿馬運河的22倍，是世界上最長的人工河流，也是最古老的運河之一。它和萬裏長城並稱為中國古代的兩項偉大工程，聞名於全世界。
    京杭運河並不是一次開鑿成的，而是在不同時期分段開挖連接而成。概括起來，主要經過三次較大的興修過程。
    最早動工的是吳國溝通江淮的邗溝（後來叫裏運河）和溝通蘇州―揚州的運河。
    開挖規模最大的一次是在隋朝。隋朝定都洛陽後，當時長江三角洲已經開發為經濟中心。為了控製江南廣大地區和把長江三角洲大量物資運往洛陽，隋煬帝首先於公元605年，迫使千百萬勞動人民，從洛陽到江蘇省的清江（淮陰）開鑿了約1000公裏的“通濟渠”。然後於公元610年，從江蘇省鎮江至浙江杭州，疏通並開鑿了長約400公裏的“江南運河”，同時對原來的“邗溝”進行改造。這樣，通濟渠、邗溝、江南運河首尾相接，共長1700多公裏，從洛陽可直達杭州。隋煬帝為了鞏固東北部的邊防，又於公元608年，從洛陽經山東臨清至河北涿郡（今北京城西南）開鑿了長約1000公裏的“永濟渠”。隋代僅用6年時間，開挖了以洛陽為中心，貫通南北的大運河，總長達2700公裏，水麵寬30～70米。據曆史記載，當時從天津經洛陽至杭州，可通行長200尺、高45尺的4層樓的龍舟和最大載重量達100～200噸的木帆船。這樣巨大規模的運河，全憑著勞動人民的雙手開鑿而成，所付出的代價可想而知。
    到了元朝，定都北京，政治中心由中原轉到華北。因此政治中心和經濟中心的聯係顯得更加重要。隋代雖已開挖了南北大運河，但從北京到杭州，須西繞洛陽，費時費工，很不方便，而且在唐宋時期，洛陽以北的永濟渠即已大部淤塞。為此，元朝忽必烈於1283年在濟州（今山東濟寧）一帶開“濟州河”，又於1289年挖“會通河”。這樣，就把天津至江蘇清江之間的天然河道和湖泊連結起來，清江以南接隋代的邗溝和江南運河直達杭州。北京和天津間的運河，隋代雖以開鑿，但因水源不足，含沙量多，不久便不能通航。到元朝，又於1292年引北京西山各泉水，經北京城和通縣，匯合溫榆河至天津，這一段即今天的北運河，當時稱為通惠河。1293年京杭運河全線通航，這就是今天地圖上畫著的那條南北大運河。
    京杭運河的部分河段是原來天然的河流和湖泊，部分河段是人工開挖的，它的水量大部分從溝通的天然河道中得到補給，因此各段的流向很不一致。大運河各段之間高差懸殊，全線地勢“三起三落”，其中濟寧北部的南旺地勢最高，號稱水脊。引汶河之水在此分流，向北過黃河至臨清入南運河（即衛河），流向天津；向南經徐州流向清江。臨清與徐州之間高差最大，且水源不足，水深較淺，航行困難，為此設置38個水閘，分段攔水，保持水量，便於通航。長江南岸的丹徒一帶地勢較高，是大運河的第二個分流點，向北經長江至清江，向南流至杭州。北京地勢較高，北運河從北向南流至天津。
    京杭大運河作為南北交通大動脈，曾起了“半天下之財賦，悉由北路而進”的巨大作用。但是，到了清朝末年和國民黨統治時期，由於京漢、津浦等鐵路的修建，南北交通大動脈的作用被鐵路取而代之，統治階級也就不再關心運河的維修和治理，任其廢棄淤積。從此，河床變窄，最狹處不足10米；運輸能力大減，甚至不少河段已不能通航，山東境內的部分河段已淤成平地，水量較大、通航條件較好的江蘇省內一段，也隻能通行小木帆船。大運河的荒廢、蕭條，是中國半封建半殖民地製度的寫照。
    1958年，國家製訂了改造大運河的計劃，把改建運河與治理黃河、淮河、海河結合起來。80年代以來，國家投資對大運河進行大規模的分段整治。在600多公裏的江南段，拓寬、浚深河道，溝通了至錢塘江的水路。在蘇北段新建11座大型翻水站和多座複線船閘，以適應北高南低的地勢。從長江抽引江水以滿足運河全線常年通航和沿線工農業生產用水，蘇北段目前已建成能並行2000噸頂推駁船的二級航道。京杭運河今天已成為僅次於長江的第二條水運大動脈。隨著現代化建設的進展，古老的大運河必將煥發其青春，為社會主義建設貢獻力量。