從三十九開始！
    後續的生產開始，很多的時間都守在工廠車間，尤其是晚上，反正他也是可以“開掛”同時睡覺的。21日夜，20台發動機完工，堪稱神秘的提貨車隊已經提前等候在廠區停車場了。居然還自帶吊運設備，不到一小時，裝車完畢，車隊低調的離開了，這一套下來搞得都夠無語的。波瀾不驚，居然這麽快就將第一單生意完工了，訂單總價3240萬，好吧，公司毛利2600萬，材料和電力消耗是成本的大頭。
    不由得向老嚴感慨，做航發真是門好生意。順便提了個建議能不能想辦法弄台te331來，感覺他應該可以直接抄作業的。老嚴想了想，“te331不算什麽先進的渦槳發動機，本來渦槳版的運5就是用來做運輸機，為一帶一路缺乏基礎設施國家鋪設空中快遞網絡的，隻是無人機的新應用讓老米變得敏感了。”航發專業人士自然比知道更多的細節，“我倒是通過對你這套工業機器人能力的實際感受，感覺我們可以試一個更高級些的，但成與不成還不能確定。如果能成也差不多到它能發揮的極限了。”
    倒是沒有覺得老嚴這家夥有什麽不幹不脆，沒有直接講出來，大概率他也才隻是有個想法而已，這幾天大家都忙，簡單的說老嚴應該還沒有去確認過，有沒有這個機會，拿到圖紙、讓他們進行實驗製造的機會。
    相信老嚴的判斷，但是在這方麵還有底牌沒有出，那就是升級、強化、改良版的機器人工作台“小箱子”。原版的機器人工作台，是機器俠伊莎貝拉和一樣在廢土攢垃圾弄出來的。“小箱子”仍舊是攢垃圾，但卻是在科研隊伍壯大升級後，用超級耍賴技能“神匠之心”敲出來的超級強化版，後麵還對其第二次使用耍賴技能進行了算力升級。可以說沒有這個超級工具、工作台組合，在輻射世界後期，太多需要技術和工藝要求的新物品，基本都難於實現。可以回想一下，用“小箱子”，移山盟到底做了哪些東西，更加顯得突出的有未來（a）、太空垃圾婆（a）、巧手9527（同工具台）、三台高斯電推（一小兩大）、仿支奴幹及後麵增加的渦扇發動機（仿f16，非直升機用渦輪軸發動機）……從“小箱子”的形態的可自我轉換、自我可複製的特性上而言，他才更像是機械文明的起源。
    一天以後，老嚴才告訴了他想試試的、所謂更高級的是什麽ae500渦槳發動機。作為華國最新研製成功的5000千瓦級別的渦槳航發，功率超過“五爺心”的五倍，ae500早在2019年就已經公開亮相，2021年左右就已經完成了小批量試產。ae500可能很多人對此不是很熟悉，畢竟該航發直到2021年才完成定型，前段時間才首次曝光其下線照片，所以大多人對此不是很了解也很正常。
    從老嚴的介紹得知，ae500這款新的航發已經被用於空警600預警機上。畢竟對於最大起飛重量超過20噸以上，且需要更強推力來縮短起降距離的空警600而言，此前批量裝備在運9、ag600上的老發動機渦槳6d，雖然技術成熟可靠，但畢竟是一款上世紀60年代就開始生產的古董機型，在推力、油耗等多方麵都已經和世界同級別先進渦槳航發拉開了很大差距。對於華國最新量產的幾款軍用、民用新航空器而言，及時的換裝新航發ae500順理成章。
    要是能夠真的實驗滿足生產ae500的技術要求，那西南龍創好長時間真算是穩了，超穩定、大額、長時間盈利的那種穩。同時老嚴還明確說明了另外一個情況，他的老師就是新舟700項目的總製造師、航空工業西飛民機副總工程師楊國榮。
    說到新舟700前，老嚴還是繼續介紹了下發動機相關。從性能參數來看的話，ae500和另一款發動機整體而言非常相似，那就是全球銷量第一的第三代渦槳發動機150c，都是5000千瓦級別的渦槳動力，都采用了三級渦輪結構設計來增推降耗。而150c渦槳發動機是米國下令加拿大普惠公司於2020年對華斷供的，這一算是“製裁”級別的行為，影響最直接的就是西飛公司新一代70座級高速渦槳動力支線客機新舟700原定於2020年3月的首飛。但在22年的四月初，新舟700還是首飛成功了，現在不用多想，就是替換了發動機方案，將150c改為了國產的ae500。
    談到民航，雖然日常出行大家乘坐的都是空客320、波音737這類使用渦扇發動機的大飛機，那一是華國太大，二是這兩家公司本就幾乎壟斷了全球這一級別的絕大部分市場份額。但民航運輸業不同領域就有著不同需求，a320\b737雖然航程更遠、載客量更大、環境更為舒適，可對於某些1000公裏內的短程航線而言，並不需要用到這麽大的飛機。所以再次細分下來，就還有了很多適用航程更短、起降更方便（機場要求低）的中短程支線客機。
    民航業在需要使用渦扇動力高速飛行的支線客機同時，也普遍需要油耗更低、運營成本更低的渦槳動力支線客機來運作更短的航線。在大飛機的絕對壟斷下，對於使用渦槳動力的小型、短程支線客機仍然有著絕對的需求。航空業非常發達的北美和歐洲，旅遊業的盛行，使得很多隻有數百公裏的航線上非常需要一款載客量兩位數、運營成本更低的民航客機。這也是為啥在波音和空客的統治力下，生產支線客機的巴航、龐巴迪、薩伯等廠商，日子仍然能夠過得非常滋潤。
    對於航空業在不斷擴大、覆蓋範圍更廣的華國市場而言，如果隻追求掌握了幹線客機、大型支線客機國產化進程（當然這些任務更重），並不能真正的將國內航空產業牢牢的掌握在自己手中。畢竟小型渦槳支線客機的低成本、易出行優勢非常大，這也是有著新舟60研製經驗的西飛，要堅持研發新舟600和全新一代高速渦槳動力新舟700的真正原因。華國，中型支線客機“抗線”的是c919，渦槳支線客機“抗線”的就是西飛自我升級換代的新舟700，對麵站的是所有“外國”廠商。
    困難和斷供其實從來都沒有消停過，之前欠的帳、不好跳過的總要想辦法盡量補上，其實成果如果不裝瞎已經肉眼可見，華國最後的短板就集中在航發和芯片。而能夠“呼你一個大比兜”的突破性創新，也不是沒有，就是公知和戰忽局都在忙著告訴人“你別信”，要告訴的對象不一樣而已。
    老嚴稍微說了些之前的事，他就是從西北工大的航發研究院調過來的，與西飛是長期合作關係，甚至兩家單位的科研、教學人員會有著共通的雙向職位。
    早在2009年，西飛基於新舟60基礎上，通過升級航電、動力、優化結構後的新舟600就順利交付。新舟600雖然相比新舟60從內到外、從機身結構到航電、航發都進行了重大升級改進，但其底子仍然是新舟60。新舟600早年有過較好的外貿出口經曆，主要針對的是亞非落後地區，現今卻根本無法和國際主流的小型渦槳動力客機競爭，這也是西飛選擇從零開始研製新舟700的核心原因。
    新一代高速渦槳動力支線客機的新舟700，被定位於承擔800公裏以內、中等運量市場的區域航空運輸業務，且能夠適應高原、高溫地區的複雜飛行環境和短距頻繁起降，同時具有經濟、舒適、快速、機場與航線適應性的特點。
    研發時，基於新舟係列一貫使用普惠加拿大公司航發的基礎上，新舟700選用了輸出功率更高、油耗更低、排放更少的150c渦槳航發，確實做到了讓新舟700相比競品機型飛行速度更快、油耗更低、噪音排放更低。
    說到這裏的時候，老嚴確實有些感觸，民用航空比軍用更加注重穩定性、經濟性和更長保養周期，換句話說技術和工藝積累還要更起作用一點。這種感覺就像自己2001年初去醫學院，授課老師介紹實驗室的色相質譜儀是日本島津生產的一樣。老師是有些得意的，穩定好用嘛，這樣的實驗條件相對而言更好，而卻很無語，色相質譜儀才是個什麽級別的器材，可是那時候還得要進口。短板不僅在於某個設備本身，更在於產生它的一係列條件或者說工業基礎，可那已經是二十多年以前。
    老嚴對於國產民用航發早些年的感觸，就是即使弄出了新的設計，也沒有幹過別人積累的專項改進型，差的不是發明力，是配套和生產工藝，是實踐積累，不甘而又無奈。久而久之，通用做法就變成了“做不如買”。斷供這種事情遇到的多了，持做不如買的想法的人才不得不閉嘴，曾經丟掉的還得撿回來。